De seneste posts fra danske RSS feeds og weblogs på Overskrift.dk om tag'et trafik http://www.overskrift.dk Sat, 26 May 2012 13:01:07 +0100 FeedCreator 1.7.2 http://www.overskrift.dk/images/overskrift.gif http://www.overskrift.dk Overskrift.dk http://blogs.law.harvard.edu/tech/rss 60 http://www.jenshvass.com/blog/2012/05/26/den-nye-raadhusplads/ I april udskrev Politiken en idékonkurrence om en ny indretning af Rådhuspladsen, som i disse år henligger som én stor byggeplads i forbindelse med etableringen af en metrostation under pladsens nordlige ende. Igennem flere år har jeg dagligt haft min gang hen over Rådhuspladsen og skuet ud over et hjørne af den, så selvom jeg i udgangspunktet ikke havde planer om at bidrage til konkurrencen, nedfældede jeg på et tidspunkt de mange løse tanker gennem årene om denne let umulige plads, hvis vigtigste egenskab var at den var stor og central og svær at komme udenom. Selv på ferie i Tyrkiet dukkede der et par gange fragmenter op til en ny rådhusplads, så vel hjemme igen satte jeg mig et par dage før deadline for at prøve at skrive delene sammen – ikke til et samlet billede, men i det mindste som en sammenhængende tilgang til, hvordan man kunne nærme sig problematikken på denne alt andet en velfungerende plads. For at teste hovedanslaget som andet og mere end tankebilleder og sproglige vidtløftigheder lavede jeg endog en tegning. Og selvom det store cirkelanslag umiddelbart passer godt til pladsen, så afslører en sådan tegnining samtidig nådesløst, hvor meget, der ikke er løst eller redegjort for – som føringen af cykelruterne langs H.C. Andersens Boulevard, buspladsen og hvordan selve cirklen møbleres, så den er på én gang grøn og frodig, intim og siddevenlig, smuk og flytbar, passerbar og klart derfineret. Når jeg alligevel endte med overhovedet at indsende forslaget, er det fordi jeg havde en god fornemmelse af, at mange sådanne delproblemer lod sig løse uden at kompromittere hovedgrebet. Der er indkommet i alt 184 forslag – nederst er der links til omtalen af de vindende forslag i dagens Politiken. . Den nye Rådhusplads et bidrag til Politikens idékonkurrence om en ny udformning af Rådhuspladsen Det foreliggende er tænkt ikke som et detaljeret forslag, men som et forsøg på i essayistisk form at indkredse et hovedanslag for Rådhuspladsen, som ikke bare giver en god plads, men som får byen til at hænge bedre sammen på stedet, og som kan gøre pladsen til et udtryk for København i det 21. århundrede: En by med store klima-ambitioner og stærke aspira­tioner om at være Verdens Miljømetropol. Forsænkning af H.C. Andersens Boulevard I dag er H.C. Andersens Boulevard Rådhuspladsens helt store problem, det gælder både støjmæssigt, luftforureningsmæssigt og intimitetsmæssigt. Ved at lægge H.C. Andersens Boulevard under jorden, opnår man flere virkelig gode ting: Strøget (1) med dets funktion som rygrad i byens forgængerstruktur kan fortsættes ubrudt over pladsen og videre ad Vesterbrogade. I første omgang må­ske blot hen forbi Axeltorv og Hovedbanegården, men på sigt gerne en sammenhængende gågadeakse fra Vesterbro Torv til Den lille Havfrue, med talrige sideben, som knytter byen sammen for den gående trafik. Metropolzonen er i dag adskilt fra Middelalderbyen. Her vil overdækningen af H.C. Andersens Boulevard mod syd frem til Dantes Plads og Glyptoteket skabe denne forbindelse, ligesom det vil styrke den såkaldte museumsakse mellem Slotsholmen og Glyptoteket. Samtidig vil det placere Rådhuset flot på en sammenhængende urban flade og give bedre forbindelse til Rådhushaven (2), som nu henligger underligt utilgængelig. I den modsatte ende holdes H.C. Andersens Boulevard under jorden frem til på den anden side af Studiestræde. På stykket mellem Jernbanegade og Studiestræde (3) kan der anlægges busstation i to planer, tæt ved både Rådhuspladsens nye metrostation (4) og Vesterport Station. Først og fremmest får pladsen med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard en sammenhængende fodgængerflade, som er veldefineret og møblerbar (uden gennemkørende trafik) hele vejen langs periferien. Fra skålform til scenegulv Skålformen på den nuværende Rådhusplads er blevet til efter forbillede fra Rådhuspladsen i Siena. Der er meget godt at lære af den sydeuropæiske arkitektur og bybygnings­tradition, men at lave en sådan fladtrykt udgave af Sienas topografiske nødvendighed på Rådhuspladsen er på ingen måde hensigtsmæssigt. Den nye Rådhusplads derimod er flad som en pandekage og har så få kantsten, niveauspring, cykel- og busbaner som muligt. Den er et sted, som giver plads til, at i titusindvis af mennesker skal kunne mødes om en lang række forskellige events og situationer: En super-fleksibel multiarena, som er let at indrette og omorganisere til en lang række forskellige brugssituationer og stadig robust nok til at kunne klare landskampe, koncerter og nytårsfyrværkeri. I dag er Rådhuspladsens stadigt skiftende telt- og sceneopbygninger, trådnetsafspærringer osv., som oftest ganske grimme at se på, og alt er holdt på plads af betongrise. Hvor den nødvendige række af tilladelser fra politi, veterinærmyndigheder, brandvæsen osv. bliver strengt håndhævet, synes der æstetisk set at være vide grænser for, hvad man kan slippe af sted med. I forbindelse med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard bliver der derfor plads til et stort underjordisk lagerrum (5), hvor der findes bænke, sceneelementer, storskærme osv., som er designet til pladsen, så det er hurtigt og let at skifte opstilling – og smukt at se på. Selv et lille folkeligt arrangement uden millionbudget får på den måde mulighed for at kunne kommunikere professionelt med store fladskærme og et til stedet og dets omgivelser tilpasset lydanlæg. Den nye Rådhusplads er ikke bare et areal. Det er byens største scene, et veludrustet moderne konference-, performance- og koncert-uderum, som kan skifte scenografi med kort varsel. Tydeliggørelse af Rådhuspladsen som byrum Det vindende forslag i konkurrencen om Vartov-pladsen opererer med en prop af træer ved Lurblæseren (6), som samtidig med, at det præciserer Rådhuspladsen som rum, definerer en mere intim plads mod Vartov. Tilsvarende etableres der to propper af vegetation på det overdækkede H.C. Andersens Boulevard (7) og én i gadeåbningen mod Vesterbrogade (8), så Rådhuspladsen kommer til at fremstå rumligt langt mere præcist defineret end i dag. Der er dog tale om steder, hvor der kører biler under, og frem for fritvoksede træer vil det være nærliggende at bruge præcist tildannede formationer, som indrammer et grønt midterstrøg i de meget brede gaderums fortsættelse fra Rådhuspladsen. Rådhuspladsen som lydrum er i dag præget af den infernalske trafikstøj fra H.C. Andersens Boulevard, som skingrer mellem de hårde lodrette flader. Ved musikarrangementer bliver der derfor ofte skruet op, så nabolagets vin­duer og bygninger ryster. Med biltrafikken ført under pladsen er der mindre, som skal overdøves. De grønne elementer i de store gaderumsåbninger vil sammen med etableringen af facadebeplantninger på en række af de hårdeste lodrette flader kunne blødgøre akustikken, samtidig med at de renser luften, køler om sommeren og giver en ny intimitet, hvor man bedre end i dag kan høre eftermiddagssolen sile ned. Den store cirkel Med de nu meget åbne hjørner ?tilproppet? af præcise grønne elementer er Rådhuspladsen så stor og veldefineret, at den tåler en let underdeling af fladen. Der er derfor lagt en gigantisk cirkel ud på i fladen, dog sådan, at der stadig mod syd er plads til trappeopsatsen foran rådhuset (9) og metrotrappene mod nord (4). I grundopstillingen er denne cirkel blot en tom flade. Mens alle bare lidt mere permanente elementer holdes uden for cirklen. Flere steder kan reposer og sceneelementer på få minutter skydes op, som i et avanceret livets teater. Over alt er der i fladen et system af fastgørelsesøjer, så det er let at fæstne telte, boder osv. Selve cirkelperiferien (10) er markeret af lys og bænke, storskærme og højttalertårne. Cirkelbuen er fuldbyrdet med blomstrende bænke og tildannede træer, alt sammen afbalanceret, så cirklen står tydeligt – og let kan passeres – uden at fornemmelsen af pladsens samlede firkant mistes. Symboljægere ville nok foretrække at tilplante cirklen med solceller og små verti­ka­le vindmøller, så strømmen til pladsens aktiviteter blev genereret på stedet – faktisk findes der en meget smuk engelsk rotor kaldet Quiet Revolution, som kan fungere i byens turbulente vinde og agere som vind­træ på stedet. De samme møller ville dog producere langt mere strøm, hvis de blev plantet langs havnefronten, hvor der de fleste steder er meget langt mellem træerne. Cirklens belægning er lys, næsten hvid, som en kæmpe sol – et billede på en by, som i disse år er ved at lægge sin fossile æra bag sig. Det lyse mindsker varmeø-fænomenet og gør den åbne plads mindre kogende at passere på en sommerdag. Man kender de hvide byer fra Middelhavslandende, og det har været beregnet, at hvis verdens 100 største byer gjorde deres tagflader og befæstede arealer hvide, ville det kompensere for 44 gigaton CO2 – hvad der rundt regnet svarer til de samlede globale CO2-udledninger på et år. Lige uden for cirklen, som er markeret af en blanding af faste og mobile elementer, så man ved særligt store arrangementer kan inddrage hele fladen, er der friholdt en gang­zone, så man – lige meget hvorfra man kommer og hvor­til man skal – har fornemmelsen af et valg mellem at kryd­se ind over cirklen og bevæge sig langs dens periferi. Overdækket økologisk marked Uden for cirklen er der plads til mere permanente aktiviteter, cafeer, opholdspladser, cykelparkering mv. Mod øst kunne man anlægge et lille økologisk frugt- og grøntsagsmarked (11). Vi har nu fået torvehallerne, men tidligere var der åbne markeder ved alle byens porte, hvortil maden blev bragt og morgenen, og hvorfra maden i løbet af dagen blev båret videre til køkkenerne og spisekamrene. Her der det begrænset til en overdækket cirkel, måske en svævende ring af grønt tag, som vi som del af byens klimatilpasning kommer til at anlægge langt flere af i de kommende år. For nylig opgjorde NIRAS CO2-fodaftrykket i Hovedstadsområdet til 19,3 ton pr. person pr. år, hvoraf fødevaredelen udgør hele 4,2 ton. Det er næsten lige så meget som de 5 ton pr. person pr. år, som Københavns Kommunes klimaplan sigter på at neutralisere. Hvis ikke den nu planlagte CO2-neutralitet i 2025 skal klinge hult, er vi derfor nødt til at sætte målrettet ind på at nedbringe også denne størrelse. Det indebærer blandt andet, at vi gentænker vores fødevarers vej fra jord til bord og i langt højere grad end i dag spiser årstidens lokale produkter. Metro, bus og cykelparkering I den nordligste del af den store cirkel popper metrostationens store glasprismer op af fladen (4), mens hovedtrappen er lagt uden for. Som nævnt indledende kunne man etablere busholdepladser i to etager mellem Jernbanegade og Studiestræde (3). Her er der måske også plads til mere vegetation og en lille intimscene med plads til 60-70 tilskuere, og her er der en god kapacitet af bemandet cykelparkering (12). Den gående by København er i dag kendt som en cykelby, og der er planer om inden for få år at få dobbelt så mange til at tage cyklen til byen og på arbejde. Således er byens klimaplan i meget høj grad hægtet op på en styrkelse af cyklismen. Men ud over cyklismen og den kollektive trafik må gangen være fun­da­mentet i en bæredygtig trafikstruktur, hvis vi vil høste fordelene af en CO2-neutral og fossilfri by og ikke blot erstatte det nuværende trafikale kaos med en tilsvarende trængsel af el- og brintbiler. Gang er sundt, gang er kontemplativt, gang giver et tempo, hvor man hører fuglene synge og kan tale sammen uden at være til fare for trafikken, hvor man ser verden omkring sig og ikke mindst ser hinanden som mennesker – blandt gående opstår der sjældent den form for aggression, som den hju­le­de trafik genererer. Alligevel har vi alt for ofte tendens til slet ikke at betragte det at bevæge sig til fods som trafik. Løget som metafor Trafikken i de centrale dele af en større bydannelse kan med fordel forstås og prioriteres som et løg, hvor den inderste ring er den gående trafik. Herefter følger de cyklende, den kollektive trafik, den nødvendige varekørsel og servicetrafik, dernæst den private trafik og alleryderst den gennemkørende trafik, som i princippet ikke har noget at gøre i et bycentrum. Gangen er en vigtig del af trængselsproblematikken. Det er den trafikform, som fylder mindst, som kan få flest mennesker forbi på samme snævre plads, og som er mest retfærdig forstået på den måde, at vi tidligt lærer at gå og stort set alle kan være med på de gåendes præmisser. Gangen giver stor kapacitet og smidighed – og ingen parkeringsproblemer. Hvor parkerede biler og cykler medfører anneksion og blokering af byrummet, så indebærer parkerede fodgængere liv i gadebilledet. En af de måder, hvorpå man kan stimulere flere til at gå og til at bruge gaderummet, er at sørge for, at der etableres flere siddemuligheder end i dag. Derfor er der på Den nye Rådhusplads masser af gode siddepladser, hvoraf langt størsteparten ikke forudsætter, at man skal købe mad eller caffe latte til turistpriser. Bedre fodgængerforhold opnås ikke først og fremmest gennem at ændre på eksisterende fodgængerarealer, men ved at ændre på fordelingen af gaderummet – ud fra samme rationale, som ligger bag Den nye Nørrebrogade, hvor gaderummet frem for primært at være tildelt bilismen fordeles, så de mest klimavenlige transportformer, gang og cyklisme, sammen med den kollektive transport får en langt større del af pladsen mellem husene. En sådan samlet omprioritering ville være et fantastisk løft for byens livskvalitet. Viljen til at gå er i meget høj grad afhængig af, at fodgængeren har en god oplevelse af at bevæge sig i byen – at der er plads, at det grønne lys ikke skifter, før man no­gen­sinde nåede midten, og at vi får en sammenhængende fod­­gæn­ger­venlig bykerne, hvor det bliver natur­ligt at lade cyklen stå i udkanten frem for at slæbe den med rundt over alt. Derfor er der i metro-enden af Den nye Rådhusplads gode muligheder for at parkere sin cykel i be­mandede cykel­parkeringsanlæg, for herfra at fortsætte sin vej ind i Middelalderbyen til fods, eller for at pendlere kan tage sin bycykel det sidste stykke til arbejdspladsen. I løgets midte må selv cyklerne lære deres grænser at kende, ellers bliver det svært at blive dobbelt så mange cyklister. Derfor er Den nye Rådhusplads ikke en sum af krydsende cykelgenveje, men en plads tilegnet fodgængeren. Jens Hvass 04.05.2012 Åben idekonkurrence: Tegn din Rådhusplads og vind 50.000, Politiken 07.04.2012. Den nye Rådhusplads, Jens Hvass bidrag til Politikens idékonkurrence 04.05.2012 (pdf). . Karsten Ifversen: Læsernes Rådhuspladsen: En ordentlig fremvisning af fantasi, Politiken 26.05.2012. Læsernes Rådhuspladsen: De præmierede forslag, Politiken 26.05.2012.   Jens Hvass Strøtanker om bæredygtighed Sat, 26 May 2012 09:09:30 +0100 http://www.sol.dk/debat/280-trafik-a-transport/2571486-gul-plade-bilisme/2571498?limitstart=0&limit=400 hvad skulle det hjælpe?? ud over at gøre bilen mindre vær ved et eventuelt salg da man så skal skife logo?? SOL Debat :: Nye diskussioner Fri, 25 May 2012 14:27:28 +0100 http://www.jenshvass.com/blog/2012/05/25/den-nye-raadhusplads/ I april udskrev Politiken en idékonkurrence om en ny indretning af Rådhuspladsen, som i disse år henligger som én stor byggeplads i forbindelse med etableringen af en metrostation under pladsens nordlige ende. Igennem flere år har jeg dagligt haft min gang hen over Rådhuspladsen og skuet ud over et hjørne af den, så selvom jeg i udgangspunktet ikke havde planer om at bidrage til konkurrencen, nedfældede jeg på et tidspunkt de mange løse tanker gennem årene om denne let umulige plads, hvis vigtigste egenskab var at den var stor og central og svær at komme udenom. Selv på ferie i Tyrkiet dukkede der et par gange fragmenter op til en ny rådhusplads, så vel hjemme igen satte jeg mig et par dage før deadline for at prøve at skrive delene sammen – ikke til et samlet billede, men i det mindste som en sammenhængende tilgang til, hvordan man kunne nærme sig problematikken på denne alt andet en velfungerende plads. For at teste hovedanslaget som andet og mere end tankebilleder og sproglige vidtløftigheder lavede jeg endog en tegning. Og selvom det store cirkelanslag umiddelbart passer godt til pladsen, så afslører en sådan tegnining samtidig nådesløst, hvor meget, der ikke er løst eller redegjort for – som føringen af cykelruterne langs H.C. Andersens Boulevard, buspladsen og hvordan selve cirklen møbleres, så den er på én gang grøn og frodig, intim og siddevenlig, smuk og flytbar, passerbar og klart derfineret. Når jeg alligevel endte med overhovedet at indsende forslaget, er det fordi jeg havde en god fornemmelse af, at mange sådanne delproblemer lod sig løse uden at kompromittere hovedgrebet. Der er indkommet i alt 184 forslag – nederst er der links til omtalen af de vindende forslag i dagens Politiken. . Den nye Rådhusplads et bidrag til Politikens idékonkurrence om en ny udformning af Rådhuspladsen Det foreliggende er tænkt ikke som et detaljeret forslag, men som et forsøg på i essayistisk form at indkredse et hovedanslag for Rådhuspladsen, som ikke bare giver en god plads, men som får byen til at hænge bedre sammen på stedet, og som kan gøre pladsen til et udtryk for København i det 21. århundrede: En by med store klima-ambitioner og stærke aspira­tioner om at være Verdens Miljømetropol. Forsænkning af H.C. Andersens Boulevard I dag er H.C. Andersens Boulevard Rådhuspladsens helt store problem, det gælder både støjmæssigt, luftforureningsmæssigt og intimitetsmæssigt. Ved at lægge H.C. Andersens Boulevard under jorden, opnår man flere virkelig gode ting: Strøget (1) med dets funktion som rygrad i byens forgængerstruktur kan fortsættes ubrudt over pladsen og videre ad Vesterbrogade. I første omgang må­ske blot hen forbi Axeltorv og Hovedbanegården, men på sigt gerne en sammenhængende gågadeakse fra Vesterbro Torv til Den lille Havfrue, med talrige sideben, som knytter byen sammen for den gående trafik. Metropolzonen er i dag adskilt fra Middelalderbyen. Her vil overdækningen af H.C. Andersens Boulevard mod syd frem til Dantes Plads og Glyptoteket skabe denne forbindelse, ligesom det vil styrke den såkaldte museumsakse mellem Slotsholmen og Glyptoteket. Samtidig vil det placere Rådhuset flot på en sammenhængende urban flade og give bedre forbindelse til Rådhushaven (2), som nu henligger underligt utilgængelig. I den modsatte ende holdes H.C. Andersens Boulevard under jorden frem til på den anden side af Studiestræde. På stykket mellem Jernbanegade og Studiestræde (3) kan der anlægges busstation i to planer, tæt ved både Rådhuspladsens nye metrostation (4) og Vesterport Station. Først og fremmest får pladsen med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard en sammenhængende fodgængerflade, som er veldefineret og møblerbar (uden gennemkørende trafik) hele vejen langs periferien. Fra skålform til scenegulv Skålformen på den nuværende Rådhusplads er blevet til efter forbillede fra Rådhuspladsen i Siena. Der er meget godt at lære af den sydeuropæiske arkitektur og bybygnings­tradition, men at lave en sådan fladtrykt udgave af Sienas topografiske nødvendighed på Rådhuspladsen er på ingen måde hensigtsmæssigt. Den nye Rådhusplads derimod er flad som en pandekage og har så få kantsten, niveauspring, cykel- og busbaner som muligt. Den er et sted, som giver plads til, at i titusindvis af mennesker skal kunne mødes om en lang række forskellige events og situationer: En super-fleksibel multiarena, som er let at indrette og omorganisere til en lang række forskellige brugssituationer og stadig robust nok til at kunne klare landskampe, koncerter og nytårsfyrværkeri. I dag er Rådhuspladsens stadigt skiftende telt- og sceneopbygninger, trådnetsafspærringer osv., som oftest ganske grimme at se på, og alt er holdt på plads af betongrise. Hvor den nødvendige række af tilladelser fra politi, veterinærmyndigheder, brandvæsen osv. bliver strengt håndhævet, synes der æstetisk set at være vide grænser for, hvad man kan slippe af sted med. I forbindelse med nedgravningen af H.C. Andersens Boulevard bliver der derfor plads til et stort underjordisk lagerrum (5), hvor der findes bænke, sceneelementer, storskærme osv., som er designet til pladsen, så det er hurtigt og let at skifte opstilling – og smukt at se på. Selv et lille folkeligt arrangement uden millionbudget får på den måde mulighed for at kunne kommunikere professionelt med store fladskærme og et til stedet og dets omgivelser tilpasset lydanlæg. Den nye Rådhusplads er ikke bare et areal. Det er byens største scene, et veludrustet moderne konference-, performance- og koncert-uderum, som kan skifte scenografi med kort varsel. Tydeliggørelse af Rådhuspladsen som byrum Det vindende forslag i konkurrencen om Vartov-pladsen opererer med en prop af træer ved Lurblæseren (6), som samtidig med, at det præciserer Rådhuspladsen som rum, definerer en mere intim plads mod Vartov. Tilsvarende etableres der to propper af vegetation på det overdækkede H.C. Andersens Boulevard (7) og én i gadeåbningen mod Vesterbrogade (8), så Rådhuspladsen kommer til at fremstå rumligt langt mere præcist defineret end i dag. Der er dog tale om steder, hvor der kører biler under, og frem for fritvoksede træer vil det være nærliggende at bruge præcist tildannede formationer, som indrammer et grønt midterstrøg i de meget brede gaderums fortsættelse fra Rådhuspladsen. Rådhuspladsen som lydrum er i dag præget af den infernalske trafikstøj fra H.C. Andersens Boulevard, som skingrer mellem de hårde lodrette flader. Ved musikarrangementer bliver der derfor ofte skruet op, så nabolagets vin­duer og bygninger ryster. Med biltrafikken ført under pladsen er der mindre, som skal overdøves. De grønne elementer i de store gaderumsåbninger vil sammen med etableringen af facadebeplantninger på en række af de hårdeste lodrette flader kunne blødgøre akustikken, samtidig med at de renser luften, køler om sommeren og giver en ny intimitet, hvor man bedre end i dag kan høre eftermiddagssolen sile ned. Den store cirkel Med de nu meget åbne hjørner ?tilproppet? af præcise grønne elementer er Rådhuspladsen så stor og veldefineret, at den tåler en let underdeling af fladen. Der er derfor lagt en gigantisk cirkel ud på i fladen, dog sådan, at der stadig mod syd er plads til trappeopsatsen foran rådhuset (9) og metrotrappene mod nord (4). I grundopstillingen er denne cirkel blot en tom flade. Mens alle bare lidt mere permanente elementer holdes uden for cirklen. Flere steder kan reposer og sceneelementer på få minutter skydes op, som i et avanceret livets teater. Over alt er der i fladen et system af fastgørelsesøjer, så det er let at fæstne telte, boder osv. Selve cirkelperiferien (10) er markeret af lys og bænke, storskærme og højttalertårne. Cirkelbuen er fuldbyrdet med blomstrende bænke og tildannede træer, alt sammen afbalanceret, så cirklen står tydeligt – og let kan passeres – uden at fornemmelsen af pladsens samlede firkant mistes. Symboljægere ville nok foretrække at tilplante cirklen med solceller og små verti­ka­le vindmøller, så strømmen til pladsens aktiviteter blev genereret på stedet – faktisk findes der en meget smuk engelsk rotor kaldet Quiet Revolution, som kan fungere i byens turbulente vinde og agere som vind­træ på stedet. De samme møller ville dog producere langt mere strøm, hvis de blev plantet langs havnefronten, hvor der de fleste steder er meget langt mellem træerne. Cirklens belægning er lys, næsten hvid, som en kæmpe sol – et billede på en by, som i disse år er ved at lægge sin fossile æra bag sig. Det lyse mindsker varmeø-fænomenet og gør den åbne plads mindre kogende at passere på en sommerdag. Man kender de hvide byer fra Middelhavslandende, og det har været beregnet, at hvis verdens 100 største byer gjorde deres tagflader og befæstede arealer hvide, ville det kompensere for 44 gigaton CO2 – hvad der rundt regnet svarer til de samlede globale CO2-udledninger på et år. Lige uden for cirklen, som er markeret af en blanding af faste og mobile elementer, så man ved særligt store arrangementer kan inddrage hele fladen, er der friholdt en gang­zone, så man – lige meget hvorfra man kommer og hvor­til man skal – har fornemmelsen af et valg mellem at kryd­se ind over cirklen og bevæge sig langs dens periferi. Overdækket økologisk marked Uden for cirklen er der plads til mere permanente aktiviteter, cafeer, opholdspladser, cykelparkering mv. Mod øst kunne man anlægge et lille økologisk frugt- og grøntsagsmarked (11). Vi har nu fået torvehallerne, men tidligere var der åbne markeder ved alle byens porte, hvortil maden blev bragt og morgenen, og hvorfra maden i løbet af dagen blev båret videre til køkkenerne og spisekamrene. Her der det begrænset til en overdækket cirkel, måske en svævende ring af grønt tag, som vi som del af byens klimatilpasning kommer til at anlægge langt flere af i de kommende år. For nylig opgjorde NIRAS CO2-fodaftrykket i Hovedstadsområdet til 19,3 ton pr. person pr. år, hvoraf fødevaredelen udgør hele 4,2 ton. Det er næsten lige så meget som de 5 ton pr. person pr. år, som Københavns Kommunes klimaplan sigter på at neutralisere. Hvis ikke den nu planlagte CO2-neutralitet i 2025 skal klinge hult, er vi derfor nødt til at sætte målrettet ind på at nedbringe også denne størrelse. Det indebærer blandt andet, at vi gentænker vores fødevarers vej fra jord til bord og i langt højere grad end i dag spiser årstidens lokale produkter. Metro, bus og cykelparkering I den nordligste del af den store cirkel popper metrostationens store glasprismer op af fladen (4), mens hovedtrappen er lagt uden for. Som nævnt indledende kunne man etablere busholdepladser i to etager mellem Jernbanegade og Studiestræde (3). Her er der måske også plads til mere vegetation og en lille intimscene med plads til 60-70 tilskuere, og her er der en god kapacitet af bemandet cykelparkering (12). Den gående by København er i dag kendt som en cykelby, og der er planer om inden for få år at få dobbelt så mange til at tage cyklen til byen og på arbejde. Således er byens klimaplan i meget høj grad hægtet op på en styrkelse af cyklismen. Men ud over cyklismen og den kollektive trafik må gangen være fun­da­mentet i en bæredygtig trafikstruktur, hvis vi vil høste fordelene af en CO2-neutral og fossilfri by og ikke blot erstatte det nuværende trafikale kaos med en tilsvarende trængsel af el- og brintbiler. Gang er sundt, gang er kontemplativt, gang giver et tempo, hvor man hører fuglene synge og kan tale sammen uden at være til fare for trafikken, hvor man ser verden omkring sig og ikke mindst ser hinanden som mennesker – blandt gående opstår der sjældent den form for aggression, som den hju­le­de trafik genererer. Alligevel har vi alt for ofte tendens til slet ikke at betragte det at bevæge sig til fods som trafik. Løget som metafor Trafikken i de centrale dele af en større bydannelse kan med fordel forstås og prioriteres som et løg, hvor den inderste ring er den gående trafik. Herefter følger de cyklende, den kollektive trafik, den nødvendige varekørsel og servicetrafik, dernæst den private trafik og alleryderst den gennemkørende trafik, som i princippet ikke har noget at gøre i et bycentrum. Gangen er en vigtig del af trængselsproblematikken. Det er den trafikform, som fylder mindst, som kan få flest mennesker forbi på samme snævre plads, og som er mest retfærdig forstået på den måde, at vi tidligt lærer at gå og stort set alle kan være med på de gåendes præmisser. Gangen giver stor kapacitet og smidighed – og ingen parkeringsproblemer. Hvor parkerede biler og cykler medfører anneksion og blokering af byrummet, så indebærer parkerede fodgængere liv i gadebilledet. En af de måder, hvorpå man kan stimulere flere til at gå og til at bruge gaderummet, er at sørge for, at der etableres flere siddemuligheder end i dag. Derfor er der på Den nye Rådhusplads masser af gode siddepladser, hvoraf langt størsteparten ikke forudsætter, at man skal købe mad eller caffe latte til turistpriser. Bedre fodgængerforhold opnås ikke først og fremmest gennem at ændre på eksisterende fodgængerarealer, men ved at ændre på fordelingen af gaderummet – ud fra samme rationale, som ligger bag Den nye Nørrebrogade, hvor gaderummet frem for primært at være tildelt bilismen fordeles, så de mest klimavenlige transportformer, gang og cyklisme, sammen med den kollektive transport får en langt større del af pladsen mellem husene. En sådan samlet omprioritering ville være et fantastisk løft for byens livskvalitet. Viljen til at gå er i meget høj grad afhængig af, at fodgængeren har en god oplevelse af at bevæge sig i byen – at der er plads, at det grønne lys ikke skifter, før man no­gen­sinde nåede midten, og at vi får en sammenhængende fod­­gæn­ger­venlig bykerne, hvor det bliver natur­ligt at lade cyklen stå i udkanten frem for at slæbe den med rundt over alt. Derfor er der i metro-enden af Den nye Rådhusplads gode muligheder for at parkere sin cykel i be­mandede cykel­parkeringsanlæg, for herfra at fortsætte sin vej ind i Middelalderbyen til fods, eller for at pendlere kan tage sin bycykel det sidste stykke til arbejdspladsen. I løgets midte må selv cyklerne lære deres grænser at kende, ellers bliver det svært at blive dobbelt så mange cyklister. Derfor er Den nye Rådhusplads ikke en sum af krydsende cykelgenveje, men en plads tilegnet fodgængeren. Jens Hvass 04.05.2012 Åben idekonkurrence: Tegn din Rådhusplads og vind 50.000, Politiken 07.04.2012. Den nye Rådhusplads, Jens Hvass bidrag til Politikens idékonkurrence 04.05.2012 (pdf). . Karsten Ifversen: Læsernes Rådhuspladsen: En ordentlig fremvisning af fantasi, Politiken 26.05.2012. Læsernes Rådhuspladsen: De præmierede forslag, Politiken 26.05.2012.   Jens Hvass Strøtanker om bæredygtighed Fri, 25 May 2012 11:55:30 +0100 http://twitter.com/mhsorens/status/205742281981038592 Schweizisk professor: Lad #trafik styre #lysregulering. Handler om #kompleksitet og #selvregulering. Stadt Zürich http://t.co/nfx5kJPh Twitter / mhsorens Thu, 24 May 2012 21:29:17 +0100 http://dindebat.dk/trafik-transport/787795-kloge-aage-og-lysreguleringer.html Kilde: Håbløse lysreguleringer koster: Vi holder for rødt for milliarder - dr.dk/Nyheder/Indland Man skal da være idiot for ikke at have regnet dette ud før nu. Nu får vi så bare endnu en håbløs og drøn-dyr omstrukturering af lysreguleringer, som i første omgang bliver forhastet og ustruktureret skruet sammen (efter erfaring at dømme, bliver lavet af en kommunalt ansat amøbe, der absolut ingen forstand og logisk sans ejer). Mit bud er at det ikke bliver bedre i den nærmeste fremtid, når de først i 2012 har ænset dette, som et direkte problem, og at der er penge at spare på at holde trafikken flydende. Skal der spares rigtigt, hvordan tror I så det skal skrues sammen? DonYLotta Jubii Debat Thu, 24 May 2012 19:12:01 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/udsigt-til-ny-storstroemsbro-vaekker-begejstring Pendlerne tog det i dag som en god nyhed, at der formentlig kommer en helt ny bro over Storstrømmen. På tide, lyder meldingen fra Falster. Artikelbillede læs mere jesk TV2 ØST Thu, 24 May 2012 18:30:43 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/ny-storstroemsbro-kan-spare-os-en-milliard Der er store penge at spare på at bygge en ny Storstrømsbro end at renovere mere på den gamle bro, viser nye beregninger. Artikelbillede læs mere jaol TV2 ØST Thu, 24 May 2012 10:09:39 +0100 http://vedbaek.net/interesseorganisation-planlagte-bomme-pa-banestien-i-vedbaek-hindrer-cyklismens-udbredelse?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=interesseorganisation-planlagte-bomme-pa-banestien-i-vedbaek-hindrer-cyklismens-udbredelse Rudersdal Kommune vil gerne have flere borgere til at bruge cyklen og derfor har kommunen vedtaget en handleplan for cyklister og fodgængere og formålet med planen er ganske klart: Kommunens borgere skal oftere benytte cykel og gang til og fra arbejde, skole, indkøb og fritidsaktiviteter. Men ifølge interesseorganisationen Rudersdal for Cykler lever kommunen ikke op [...] mik Vedbæk - Vedbæk.NET Thu, 24 May 2012 06:43:44 +0100 http://www.jenshvass.com/blog/2012/05/23/koebenhavns-klimaplan/ I går fremlagde Københavns Kommune sin handlingsplan for opnåelse af CO2-neutralitet i 2025: KBH 2025 klimaplanen.¹ “Ambitiøst, men realistisk” hed det i overskriften til forgængeren for figuren ovenfor, som illustrerer størrelsesordenen af de indsatser, som handlingsplanen omfatter. Planen er nu sendt til politisk behandling forud for, at den kommer til behandling i Borgerrepræsentationen 23. august. Og mon ikke, at der stadig er flertal for planen – ved principvedtagelsen i august 2009 var der opbakning fra alle partier. Selvom den fremlagte plan er både privatøkonomisk, samfundsøkonomisk og kommunal-økonomisk set er en fordel, så koster det fremlagte i størrelsesordenen 2,7 mia. kr., så det kræver en vilje til at prioritere indsatsen. Og som man kan se af grafen til højre, er der stadig plads til – og brug for – yderligere initiativer, hvis planen skal helt i hus. For blot få dage siden kom det frem, at reduktionsmålene for 2015 – en 20% reduktion i forhold til 2005 – allerede var opnået og at det var kommet i hus ved en omlægning af Amagerværkets blok 3 til biobrændsel. Jo mere vi nærmer os nul-udledningerne i 2025, jo færre vil der være af sådanne lette, lavthængende frugter. Der udledes CO2 i forbindelse med stort set alt, vi foretager os, og billedet vil snarere være, at man over flere runder må igennem alle byens aktiviteter for at finde yderligere reduktionsmuligheder. De to store reduktionsområder (i grafen herover) er vindmøller og el produceret på biomasse (ny VE-baseret kraftvarmeproduktion). Vindmøllerne er blot et spørgsmål om at komme i gang med at sætte dem op, og så at huske at give god tid til at møllerne bliver ejet i fællesskab af byens borgere og virksomheder. Der bliver fremover tale om en langt mere udstrakt brug af biomasse, og det har været diskuteret, i hvilken udstrækning biomasse overhovedet kan betragtes som CO2-neutral. Men det er klart et punkt, som kan løses. Den øverste tredjedel af grafen rummer en lang række af forskellige indsatser, som hver især hører med til at gøre byen CO2-neutral. Her er det tankevækkende, at udsorteringen af plast fra affaldet er den største af disse “mindre bidrag” – og vejer tungere end indsatserne for cykelområdet, den kollektive trafik, indførelsen af solceller energibesparelser og en klimaoptimering af kommunens drift. Så vidt jeg ved, er planerne langt fremme om at iværksætte kampagner for, at borgere og virksomheder i langt højere grad end i dag kildesorterer deres affald. Indtil for nylig betragtedes affald blot som CO2-neutralt. Men det viste sig, at der var ganske store andele af plastic i affaldet, og i CO2-beregninger kommer det dermed til at figurere som fossilt brændsel. Og ting går ikke hurtigt. Allerede i en revision i 2002 af Københavns Kommunes klimaplan for 1990-2010 var det anbefalet at skærpe indsatsen på dette område. Man kan i dag lave bygninger, som er energineutrale eller ligefrem energipositive, men bygningsmassen i en by som København udskiftes kun langsomt, og vi er ikke så gode til frivilligt at energirenovere systematisk, når vi renoverer, selv hvor tilbagebetalingstiden ville gøre det til en god forretning, så det er en proces, som vil stå på i det meste af det 21. århundrede. Og hvis vi først lærer at høste masser af vedvarende energi billigt, så kan man jo også vurdere, om det er i orden at vores bygningsarv bruger lidt mere energi end nybyggeriet. Tilsvarende er det tungt med omstillingen af trafikken til vedvarende energikilder, og selvom man laver en målrettet indsats på disse områder, må vi nok regne med at fossilt drevne køretøjer i København og stor trængsel i gaderummene også efter 2025. Indsatserne peger den rigtige vej. I et lidt mere overordnet klimaperspektiv er målet dog ikke bare CO2-neutralitet, men at vi efterhånden udvikler CO2-negative byer, som netto absorberer en stor del af den CO2, som er lukket ud i atmosfæren i de siden industrialiseringens begyndelse. CO2-neutralitet i 2025 er således ikke noget slutmål men en første milepæl i en transformationsproces, som kommer til at fortsætte århundredet igennem. Det bringer mig til et andet aspekt ved Klimahandlingsplanen. Dens beregningsgrundlag er defineret ud fra retningslinjer, som er fastlagt af Kommunernes Landsforening og Klima- og Energiministeriet i overensstemmelse med Kyoto-protokollens beregningslogik. Men Kyoto-protokollens beregningsgrundlag blev fastlagt tilbage i 1990erne og var allerede da ganske mangelfuldt (fordi man ikke fik håndteret det internationale aspekt, men startede med at sætte ind overfor de lokale udledninger). Vi må derfor forvente, at vi længe inden 2025 står med en stærkt revideret forståelse af (og stærkt reviderede opgørelsesmetoder for), hvad CO2-neutralitet må indebære. Indledende i Klimaplanen (s.8-9) defineres indsatsen. Udgangspunktet er, at København i 2011 udledte 1,9 mio. ton CO2 (svarende til 3,5 ton pr. indbygger pr. år). I en basline-fremskrivelse af den forventede udvikling, hvis ikke byen laver en indsats, forventes byens samlede udledninger at være faldet til 1,2 mio. ton CO2 (svarende til 2,2 ton pr. indbygger pr. år). Det er denne størrelse, planen sætter ind overfor at neutralisere. For godt et års tid siden lavede Niras beregninger af københavnernes samlede CO2-fodaftryk, og kom frem til, at det var på hele 19,3 ton pr. indbygger pr. år. Med en lidt anden opgørelsesmetode kom Concito nogenlunde samtidig frem til samlede udledninger pr. dansker i næsten samme størrelsesorden. Til forskel fra i Klimahandlingsplanen har man forsøgt at indregne vores forbrug, vores mad, vores rejseaktivitet og det forhold, at det meste at det vi forbruger i dag er lavet alle mulige andre steder i verden. Måske dette tal ville vise sig at være en anelse lavere for folk som bor i Københavns Kommune, fordi vi bor i mindre huse og kører mindre i privatbil. Men omvendt rejser vi måske mere ud i verden (en returbillet til New Zealand medfører omkring 10 ton CO2) og er mere tilbøjelige til at have lystbåd og sommerhus, så selv hvis Klimahandlingsplanen lykkes fuldt ud, så vi i 2025 kan erklære os for CO2-neutrale, kan CO2-fodaftrykket for Københavns Kommunes indbyggere risikere at ligge på 10-15 ton CO2 pr. år. Der burde derfor omfattende igangsættes parallelle indsatser for at CO2-neutralisere vores adfærd, vores vareforbrug, vores mad, vores rejser, vores forbrug af biler, elektronik og billige kinesiske dippedutter. I Niras’ beregninger udgjorde alene fødevareområdet 4,2 ton pr. indbygger pr. år – eller markant mere end det udledningsvolumen, som KBH 2025 Klimaplanen sætter ind overfor. Hvor er klimahandlingsplanen for at gøre vores mad CO2-neutral? Det er ikke gjort med økologisk skolemad. Alene ud fra sit volumen fortjente fødevareområdet en helt anden indsats, en det får i dag. Måske de gældende beregningsmetoder retfærdiggør at kalde det CO2-neutralitet. Men klimaet bliver ikke stabiliseret, hvis ikke vores samlede udledninger går i nul. Først når det bliver hele byen inklusive det liv, der leves af de mennesker, som bor i den, med alle de tråde, det trækker ud i verden – først når samtlige 19,3 ton i vores samlede CO2-fodaftryk bliver CO2-neutral – kan man med rimelighed tale om, at København er CO2-neutral. I Bonn taler man i disse dage meget om at lukke “the mitigation gap” – at finde yderligere indsatser, som kan udfylde afstanden mellem den klimaindsats, som der i dag er givet politisk tilsagn om, og den klimaindsats, som er nødvendig for at leve op til verdenssamfundets beslutning om at holde den globale opvarmning på under 2° C. Tilsvarende bliver vi i København nødt til at lukke hullet mellem målsætningen om CO2-neutralitet i den nuværende forståelse og så reelt at neutralisere københavnernes samlede adfærd, som det kommer til udtryk i vores samlede CO2-fodaftryk på 19,3 ton. Med al respekt for den nu fremlagte klimaplan ville en sådan tilgang være en del nærmere den nødvendige klimaindsats. KBH 2025 Klimaplanen. En grøn, smart og CO2-neutral by, (udkast) Københavns Kommune  22.05.2012 (pdf).¹ Sanne Wittrup: Borgmester: Vi kan ændre folks adfærd, Ingeniøren 22.05.2012. Sanne Wittrup: Københavnsk klimaplan: Sådan sparer en familie 6.500 kroner om året, Ingeniøren 22.05.2012. Michael Rothenborg: Her er din nye affaldsspand, københavner, Politiken 22.05.2012. København når klimamål før tid, (Ritzau) Politiken 18.05.2012. Sanne Wittrup: Københavns Energi vil bygge flisfyret kraftværk til flere milliarder, Ingeniøren 05.15.2012. Sanne Wittrup: Vattenfall beholder danske kraftværker og lægger om til biomasse, Ingeniøren 23.02.2012. Sanne Wittrup: Ekspert: Solceller foran gennembrud med Københavns klimaplan, Ingeniøren 24.04.2012. Sanne Wittrup: Københavns nye klimaplan: Cykler og gåben skal gøre hovedstaden CO2-neutral, Ingeniøren 23.04.2012.   Jens Hvass Strøtanker om bæredygtighed Wed, 23 May 2012 21:21:52 +0100 http://www.motorsporten.dk/news.asp?aID=48753 Skal bilen tankes op, skal det være inden klokken 10.00. Her stiger brændstofpriserne nemlig med ét landet over, viser ny sammentælling fra FDM. Det kan betale sig at kaste et blik på sit ur, hvis man vil undgå at ende som ?tanketorsk?, når der skal brændstof på bilen. Der er nemlig penge at spare, hvis man tanker på det rigtige tidspunkt af dagen. Det viser en sammentælling af priserne fra mange af landets knap 2.000 tankstationer, som bilister hver dag indberetter til FDMs hjemmeside om priser på brændstof, www.benzinpriser.dk Motorsporten.dk - Nyheder Wed, 23 May 2012 01:51:00 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/togpause-paa-nordvestbanen Arbejdet med at ombygge banestrækningen fra Lejre til Holbæk, fra et til to spor, er nu så langt fremme,at en række nybyggede broer kan skubbes på plads. Artikelbillede læs mere cada TV2 ØST Tue, 22 May 2012 21:57:03 +0100 http://www.katrine-lester.dk/2012/05/22/cykelbanerne-kommer/ Sønderjyllands Alle er en trafikeret vej. Den byder både på et Stadion, en svømmehal, et gymnasium, et HF-kursus, en folkeskole, en daginstitution og en kirke ? plus butikker og naturligvis masser af beboere. Kort sagt masser af cyklister, der har brug for en tryg cykelvej. Behovet for cykelbaner stiger kun i fremtiden. Fra 2013 skal linje 9A nemlig køre på vejen mange gange i timen. Den befærdede vej kan derfor se frem til endnu mere trafik og busser, der kan give potentielt farlige situationer, når bussen skal holde ind ved kantstenen. Derfor stillede Socialdemokraterne i 2011 forslag om cykelstier på Sønderjyllands Alle i 2011. Og nu er banerne ved at være på vej ? og de står (formentlig) klar inden linje 9A næste år øger trafikken på vejen. Det er et enigt By- og miljøudvalg ? hvor alle partier er repræsenteret ? der nu har godkendt løsningen. Det betyder, at Sønderjyllands Alle kan se frem til cykelbaner på 2 meter i begge sider af vejen. Det er lykkedes at bevare de fleste parkeringspladser ? helt præcist 86 stk. ? til glæde for beboerne og de mange brugere af skoler og idrætstilbud på vejen. Ulempen er desværre, at fortovet bliver en smule smallere end i dag ? og at der må fældes 24 træer for at give plads til cyklerne. Det sidste er dog kun et midlertidigt problem, da vi planter 24 nye træer, når cykelbanerne er anlagt. Socialdemokraterne glæder sig over, at cykelbanerne på Sønderjyllands Alle nu er kommet et skridt nærmere. Det er en god løsning, forvaltningen har fundet til os ? og først og fremmest naturligvis en god løsning for både cyklister, bilister og beboere på Sønderjyllands Alle. Bragt i Frederiksberg Bladet 22. maj 2012 Katrine Katrine Lester Tue, 22 May 2012 20:44:18 +0100 http://www.katrine-lester.dk/2012/05/22/cykelbanerne-kommer/ Sønderjyllands Alle er en trafikeret vej. Den byder både på et Stadion, en svømmehal, et gymnasium, et HF-kursus, en folkeskole, en daginstitution og en kirke ? plus butikker og naturligvis masser af beboere. Kort sagt masser af cyklister, der har brug for en tryg cykelvej. Behovet for cykelbaner stiger kun i fremtiden. Fra 2013 skal linje 9A nemlig køre på vejen mange gange i timen. Den befærdede vej kan derfor se frem til endnu mere trafik og busser, der kan give potentielt farlige situationer, når bussen skal holde ind ved kantstenen. Derfor stillede Socialdemokraterne i 2011 forslag om cykelstier på Sønderjyllands Alle i 2011. Og nu er banerne ved at være på vej ? og de står (formentlig) klar inden linje 9A næste år øger trafikken på vejen. Det er et enigt By- og miljøudvalg ? hvor alle partier er repræsenteret ? der nu har godkendt løsningen. Det betyder, at Sønderjyllands Alle kan se frem til cykelbaner på 2 meter i begge sider af vejen. Det er lykkedes at bevare de fleste parkeringspladser ? helt præcist 86 stk. ? til glæde for beboerne og de mange brugere af skoler og idrætstilbud på vejen. Ulempen er desværre, at fortovet bliver en smule smallere end i dag ? og at der må fældes 24 træer for at give plads til cyklerne. Det sidste er dog kun et midlertidigt problem, da vi planter 24 nye træer, når cykelbanerne er anlagt. Socialdemokraterne glæder sig over, at cykelbanerne på Sønderjyllands Alle nu er kommet et skridt nærmere. Det er en god løsning, forvaltningen har fundet til os ? og først og fremmest naturligvis en god løsning for både cyklister, bilister og beboere på Sønderjyllands Alle. Bragt i Frederiksberg Bladet 22. maj 2012 Katrine Katrine Lester Tue, 22 May 2012 20:44:18 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/masser-af-spor-og-vejarbejde-i-regionen-til-sommer Bilister må indstille sig på køer og ventetid her til sommer. 2012 er nemlig rekordår for vejarbejde - også her i regionen. Artikelbillede læs mere cada TV2 ØST Tue, 22 May 2012 17:49:15 +0100 http://www.fdm.dk/nyheder/magasin-om-danske-motorveje?utm_source=rss&utm_medium=rss&utm_campaign=nyheder GPS?en er nærmest uundværlig, når man skal fra A til B, men har man brug for inspiration undervejs, kan Vejdirektoratets "På Vej" være god at have. Nyheder fra FDM Tue, 22 May 2012 17:20:00 +0100 http://www.villabyenhindholm.dk/sa-skete-det-endelig-dong-er-gaet-i-gang-for-alvor/ Så skete det vi har ventet så længe på nemlig, at DONG gik i gang med gravearbejdet. Selvfølgelig er dette kortsigtet lidt bøvlet, men jo før arbejdet går i gang, jo før er det færdigt DONG melder følgende: Hindholm Allé er færdiggravet indenfor én uge. Vosborgvej starter op indenfor én uge og derefter ca. 14 … Fortsæt læsning » Mark Grundejerforeningen Mon, 21 May 2012 22:32:36 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/danish-crown-har-faaet-glade-naboer En målrettet indsats siden 2006 på at mindske generne for de nærmeste naboer har lønnet sig for Danish Crown i Ringsted. Artikelbillede læs mere TV2 ØSTs redaktion TV2 ØST Mon, 21 May 2012 14:28:26 +0100 http://netnyhederne.dk/2012/05/19/se-den-vilde-video-her-bilist-korte-med-fire-born-i-bagagerummet/ Se, sådan her skal du ikke transportere dine børn. Bilisten blev filmet på hovedvejen ved byen Apahida i Rumænien, hvor han kom kørende med fire bil i det åbne bagagerum. Politiet gik ind i sagen efter at videoen blev lagt ud på YouTube, og den pågældende bilist har nu fået en bøde for sin kørsel. Se lige omkring 40 sekunder inde i videoen, hvor det var tæt på at gå galt. Tweet redaktion Netnyhederne.dk Sat, 19 May 2012 16:37:43 +0100 http://www.radikale.net/lars-vestergaard/indlaeg/2012/05/18/skandale-paa-skandale-nu-rejsekortet Det er tilbagevendende at statens virksomhed DSB ikke vil oplyse noget om skandalernes omfang, omkostninger og konsekvenser. Regeringspartierne har et ansvar for at ejerskabet udøvet at TRM HDK sætter sig igennem over for de underordnede bestyrelser og ledende medarbejdere. Hvis de ikke vil lyde må de føle. Ud af vagten med de uefterrettelige folk. Det er skatteydernes og dermed vælgernes penge de smider væk.   Nogen andet er at der er et tilbagevendende mønster i utallige udbud, såvel offentlige som private. Udbyderne, altså kunderne, får ikke defineret udbuddet og kontrakten tilstrækkelig detaljeret, hvorefter entreprenøren, altså leverandøren, har specialister ansat til at finde huller og svagheder i kontrakten, som kan give grundlag for krav om efterregninger.   En ting er at private kvajer sig ved udbud, men at statens virksomheder har det som vane og mangeårig tradition at lave amatør-kontrakter, som modparterne, altså leverandørerne, kan bruge til at forhale leverancerne og fordoble prisen (omkostningerne) er en fundamental fejl.   For at føje spot til skade har disse offentlige virksomheder stabe af jurister og kommunikationsfolk til at skjule, fordreje og bortforklare fadæserne.   Staten og dermed skatteyderne kunne spare milliarder, hvis der blev ansat mere kompetente medarbejdere til udbuddene og færre højtlønnede til at dække over skandalerne.   Staten, dvs. regering og folketing må finde en ansættelsesform og personale ledelse, der sikrer at medarbejdere, der ikke magter opgaverne fyres.   Målet er ikke nul-tolerance over for medarbejderne, men rettidig omhu. Staten må kunne lære en del af A.P. Møller - Mærsk koncernens ledelsesform. Folk med tendens til ansvarsforflygtigelse bliver ikke gamle i den koncern. Det bliver de derimod i det offentliges tjeneste, og hvis de trods alt afskediges modtager de urimelige gyldne håndtryk.   Skandalerne med IC4, DSB-First, Rejsekortet, Amanda, DR-byen, og mange af forgængerne, kunne være forebygget hvis de offentlige indkøbere af disse produkter og ydelser havde være bedre klædt på til opgaven.   Skulle nogen savne information om skandalerne kan de læse videre på Ingeniøren, www.ing.dk Indlæg - radikale.net Fri, 18 May 2012 20:00:10 +0100 http://www.radikale.net/lars-vestergaard/indlaeg/2012/05/18/skandale-paa-skandale-nu-rejsekortet Det er tilbagevendende at statens virksomhed DSB ikke vil oplyse noget om skandalernes omfang, omkostninger og konsekvenser. Regeringspartierne har et ansvar for at ejerskabet udøvet at TRM HDK sætter sig igennem over for de underordnede bestyrelser og ledende medarbejdere. Hvis de ikke vil lyde må de føle. Ud af vagten med de uefterrettelige folk. Det er skatteydernes og dermed vælgernes penge de smider væk.   Nogen andet er at der er et tilbagevendende mønster i utallige udbud, såvel offentlige som private. Udbyderne, altså kunderne, får ikke defineret udbuddet og kontrakten tilstrækkelig detaljeret, hvorefter entreprenøren, altså leverandøren, har specialister ansat til at finde huller og svagheder i kontrakten, som kan give grundlag for krav om efterregninger.   En ting er at private kvajer sig ved udbud, men at statens virksomheder har det som vane og mangeårig tradition at lave amatør-kontrakter, som modparterne, altså leverandørerne, kan bruge til at forhale leverancerne og fordoble prisen (omkostningerne) er en fundamental fejl.   For at føje spot til skade har disse offentlige virksomheder stabe af jurister og kommunikationsfolk til at skjule, fordreje og bortforklare fadæserne.   Staten og dermed skatteyderne kunne spare milliarder, hvis der blev ansat mere kompetente medarbejdere til udbuddene og færre højtlønnede til at dække over skandalerne.   Staten, dvs. regering og folketing må finde en ansættelsesform og personale ledelse, der sikrer at medarbejdere, der ikke magter opgaverne fyres.   Målet er ikke nul-tolerance over for medarbejderne, men rettidig omhu. Staten må kunne lære en del af A.P. Møller - Mærsk koncernens ledelsesform. Folk med tendens til ansvarsforflygtigelse bliver ikke gamle i den koncern. Det bliver de derimod i det offentliges tjeneste, og hvis de trods alt afskediges modtager de urimelige gyldne håndtryk.   Skandalerne med IC4, DSB-First, Rejsekortet, Amanda, DR-byen, og mange af forgængerne, kunne være forebygget hvis de offentlige indkøbere af disse produkter og ydelser havde være bedre klædt på til opgaven.   Skulle nogen savne information om skandalerne kan de læse videre på Ingeniøren, www.ing.dk Indlæg af Lars Vestergaard - radikale.net Fri, 18 May 2012 20:00:10 +0100 http://www.tv2east.dk/artikler/grus-problem-skal-ordnes-af-minister At finde nye areler til grus-gravning på Sjælland er blevet så stort et problem at miljøminister Ida Auken (SF) bliver nød til at løse problemet. Artikelbillede læs mere TV2 ØSTs redaktion TV2 ØST Fri, 18 May 2012 09:37:18 +0100 http://www.sol.dk/debat/280-trafik-a-transport/2568567-falsk-parkeringsafgift/2568915?limitstart=0&limit=400 Ole J: "Således er der foran min lejlighed 2, ikke opmærkede, parkeringspladser langs fortov. Her har selv kommunens parkeringsvagter problemer og jeg har fået ca. 10 parkeringsafgifter. Hver og en er blevet eftergivet, når jeg har klaget under henvisning til, at det er privat område." Det er jo her problemet opstår, da der ikke er anden afsenderidentifikation end kontonummer og så det svævende begreb: "GK Park". Når jeg søger på det kommer der slet ingen resultater, heller ikke i CVR registeret. Hvis jeg lægger et brev adresseret til GK PARK i postkassen havner det nok hos julemanden, hvor skulle de ellers sende det hen? Der er end ikke en mailadresse. Tak i øvrigt for din oplysning om rykkergebyr. Så må vi jo se om der kommer en adresse derpå. Men jeg vil nu nok først kontakte politiet. SOL Debat :: Nye diskussioner Fri, 18 May 2012 01:53:05 +0100 http://www.sol.dk/debat/280-trafik-a-transport/2568567-falsk-parkeringsafgift/2568594?limitstart=0&limit=400 Det er da noget af en uskik. Hvis det griber om sig, kunne det måske være man skulle til at advare hinanden på en eller anden måde. Her er i hvert tilfælde en løftet pegefinger. Der er private selskaber, CarPark m.m. der kører med millimetertolerancer for parkering og scorer kassen på det. SOL Debat :: Nye diskussioner Thu, 17 May 2012 11:08:07 +0100 http://www.sol.dk/debat/280-trafik-a-transport/2568567-falsk-parkeringsafgift/2568567?limitstart=0&limit=400 Jeg falt på Gul & Gratis over dette indlæg. http://www.guloggratis.dk/forum/traad/14061 om en der havde fået en højest mærkværdig opkrævning i sin frontrude. Der stod angiveligt bare Parkeringsafgift og et kontonummer og ikke andet, ud over GK Park. Kender I nogen eller har i selv været ude for noget lignende? Det er da noget af en uskik. Hvis det griber om sig, kunne det måske være man skulle til at advare hinanden på en eller anden måde. Her er i hvert tilfælde en løftet pegefinger. SOL Debat :: Nye diskussioner Thu, 17 May 2012 10:18:53 +0100 http://netnyhederne.dk/2012/05/17/lyset-virkede-ikke-dsb-bad-passagererne-sta-op-over-storebaelt/ KORT NYT: Flere passagerer i DSBs tog over Storebælt blev i dag bedt om at stå op, mens toget kørte over og under bæltet. Beskeden skabte en del forundring og mistro, men forklaringen var manglende lys i togsæt. Fordi lyset var i stykker i togsættet, var det i strid med reglerne at passagererne blev siddende mens toget kørte under Storebælt, hvor der jo selvsagt er mørkt. Derfor blev passagererne bedt om at forlade deres pladser i Nyborg, og stå op i de tilhørende togsæt, hvor lyset virkede, indtil toget rullede ind ved Korsør.   Tweet redaktion Netnyhederne.dk Thu, 17 May 2012 09:47:13 +0100